مدیریت حملونقل تهران در دوران جنگ: از حمایتها تا نوسازی ناوگان
خبررسان، گروه جامعه: ساعت ۹ صبح بود، با صدای انفجار قوی به خیابان شتافتند. همهجا غبار و خاک را میپوشاند و دید فقط به فاصله دو متر محدود شده بود. شهروندانی که دچار سانحه یا شوک شده بودند، با صورتهای خاکآلود فرار میکردند و برخی نیز برای یاری به دیگران به محل حادثه دویدند. ماشینهای آسیبدیده، خانههایی که به آجر و خشت پاره شده بودند و خیابانهایی که برای لحظاتی چهرهای ترسناک به خود گرفته بودند، نشاندهنده شدت حادثه بودند. آتشنشانان، پلیس و نیروهای امدادی همزمان برای کمک به مردم عجله کردند. فضای سنگین بود؛ ترس و جسارت در هم آمیخته شده و به وضوح حس میشد.
پس از حادثه؛ شهری که باید دوباره زنده شود
پس از موج عجیبی که تهران را در بر گرفت، شهر کمی آرام یافت؛ اما اخبار یکی پس از دیگری منتشر میشد. در این میان، یکی از تصمیماتی که میتوانست بخشی از نگرانی شهروندان را کمرنگ کند، رایگان کردن مترو و حملونقل عمومی توسط مدیریت شهری بود.
رایگان بودن مترو علاوه بر تسهیل تردد شهروندان، میتوانست بخشی از استرس و فشار روانی ناشی از شرایط جنگی را نیز کاهش دهد؛ تصمیمی که در ادامه به یکی از سیاستهای حمایتی مدیریت شهری تبدیل گردید.
زاکانی: تداوم رایگان بودن حملونقل در شرایط جنگی
علیرضا زاکانی، شهردار تهران، در یکی از جلسات شورای شهر با دفاع از ادامه خدمات شهری رایگان در دوران جنگ اعلام کرد که این سیاست علاوه بر حمایت از شهروندان، میتواند در ارتقای ایمنی، کاهش ترافیک و تقویت تابآوری شهر نقش مؤثری ایفا کند.
وی با اشاره به اینکه از اسفندماه تاکنون چندین مرحله بخشودگی و رایگانسازی خدمات حملونقل عمومی اجرایی شده، بیان داشت: شرایط جنگی همچنان برقرار است و نمیتوان بخشی از تصمیمات را متناسب با وضعیت جنگ اتخاذ کرد اما در بخش دیگر رویکرد متفاوتی داشت تا زمانی که شرایط جنگی ادامه دارد، سیاستهای حمایتی نیز باید تداوم یابد.
از ۹ اسفند ۱۴۰۴ همزمان با آغاز حملات، استفاده از مترو و اتوبوسهای تندرو برای تسهیل جابهجایی شهروندان رایگان گردید و این تصمیم در ماههای بعد با مصوبات شورای شهر تهران تمدید شد.
رایگان شدن بلیت؛ حمایت اجتماعی یا بار اقتصادی؟
یکی از پرسشهایی که در جریان رایگانسازی حملونقل عمومی مطرح شد، میزان هزینهای بود که این تصمیم بر دوش مدیریت شهری میگذارد.
زاکانی در پاسخ اعلام کرد در بخش اتوبوسرانی تنها حدود ۳.۲ درصد و در مترو حدود ۱۳.۹ درصد هزینهها از محل فروش بلیت تأمین میشود؛ از این رو اثرات مالی رایگانسازی بلیت در مقایسه با اثرات اجتماعی، روانی و حمایتی آن محدود است.
بر این اساس نگاه مدیریت شهری این بود که رایگانسازی حملونقل عمومی فراتر از یک اقدام محض اقتصادی، پیامی از توجه به شهروندان است؛ پیامی که نشان میدهد شهرداری در شرایط سخت در کنار مردم ایستاده و تلاش میکند دسترسی عادلانه شهروندان به خدمات شهری حفظ و تقویت گردد.
رایگانسازی حملونعل به معنای توقف توسعه ناوگان نیست
در همان جلسه شهردار تهران درباره تأمین ناوگان حملونقل عمومی تأکید کرد که اجرای سیاستهای حمایتی به معنای توقف توسعه ناوگان نیست.
بر اساس اعلام زاکانی در دوره ششم مدیریت شهری تاکنون ۲ هزار و ۴۶۰ دستگاه اتوبوس نوسازی یا وارد چرخه خدمت شده است؛ در حالی که در چهار سال پیش از این دوره تنها ۱۳۴ دستگاه به ناوگان اضافه شده بود.
همزمان با توسعه ناوگان، مذاکرات و اقدامات لازم برای رفع موانع تولید و تحویل اتوبوسهای جدید از سوی خودروسازان داخلی نیز در حال انجام است و صدها دستگاه اتوبوس دیگر قرار است به ناوگان حملونقل عمومی تهران اضافه شود. همچنین بخشی از اتوبوسهای خریداریشده از خارج از کشور نیز آماده ورود به چرخه خدمت هستند.
توسعه مترو در کنار سیاستهای حمایتی
زاکانی با اشاره به توسعه شبکه مترو نیز تصریح کرد که پروژههای توسعه خطوط، ایستگاهها و تأمین واگنهای جدید با قدرت ادامه دارد و قراردادها در این زمینه منعقد شده است. وی همچنین از قرار داشتن ۱۲۵ واگن جدید در انتظار انتقال به کشور خبر داد.
از سال ۱۴۰۴ تا ۱۴۰۵ توسعه ناوگان حملونقل عمومی تهران با تمرکز بر مترو و اتوبوس ادامه یافت. در حوزه مترو، مدیریت شهری از توسعه خطوط، تکمیل ایستگاهها، اورهال واگنها و ورود قطارهای جدید خبر داد.
بر اساس اعلام مدیریت شهری بهرهبرداری از ۳۹ کیلومتر مسیر و ۱۹ ایستگاه مترو و همچنین اورهال ۱۳۱ دستگاه واگن در این دوره انجام شده و روند تولید انبوه قطار ملی مترو نیز آغاز شده است.
قطار ملی روی ریل تهران
در بخش قطار ملی، علیرضا شیخطاهری، مدیرعامل شرکت واگنسازی تهران، در فروردین ۱۴۰۵ اعلام کرد که تاکنون دو رام قطار ملی وارد شبکه مترو شده است؛ یک رام در خط ۴ و رام دوم در خط ۲ به کار رفتهاند.
به گفته وی، نخستین رام در دیماه ۱۴۰۴ تحویل شده و رام دوم نیز در جریان جنگ وارد شبکه شده است. برنامه اعلامشده، بهرهبرداری از پنج رام قطار ملی دیگر تا پایان سال ۱۴۰۵ بوده است.
واگنهای چینی؛ قرارداد برقرار، ورود در انتظار
در کنار تولید داخلی، موضوع ورود واگنهای چینی نیز در سال ۱۴۰۵ دنبال شد.
شهردار تهران در فروردین ۱۴۰۵ اعلام کرد قرارداد خرید واگن از چین همچنان فعال است و دو رام قطار نیز ساخته شده، اما ورود آنها به کشور به دلیل شرایط جنگی به تأخیر افتاده است.
سیدمحمد آقامیری، رئیس کمیته عمران شورای شهر تهران، نیز در اردیبهشت ۱۴۰۵ از آماده بودن دو رام قطار چینی برای ورود به کشور خبر داد و اعلام کرد روند حمل آنها به دلیل شرایط امنیتی و دریایی متوقف شده است.
در ادامه عبدالمطهر محمدخانی، سخنگوی شهرداری تهران، اعلام کرد موانع واردات برطرف شده و نخستین رامهای قطار چینی در ماههای آینده وارد کشور خواهند شد.
بنابراین این واگنها در آمار واگنهای فعال تهران محاسبه نمیشوند، زیرا در زمان اعلام این اظهارات هنوز وارد ناوگان نشده بودند.
اتوبوسها؛ نوسازی ناوگان ادامه دارد
در بخش اتوبوسرانی نیز روند نوسازی ناوگان در سال ۱۴۰۵ تداوم یافت.
محسن هرمزی، معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران، در فروردین ۱۴۰۵ اعلام کرد با ورود ۹۵ دستگاه اتوبوس جدید، تعداد اتوبوسهای نوسازیشده در دوره ششم مدیریت شهری به ۲ هزار و ۶۴ دستگاه رسیده است.
این مجموعه شامل اتوبوسهای بازسازیشده و اتوبوسهای جدید تولید داخل بوده و مدیریت شهری هدفگذاری ورود ۳ هزار دستگاه اتوبوس جدید را دنبال میکرد.
هرمزی پیش از این نیز در سال ۱۴۰۴ از ورود بیش از یکهزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس جدید به ناوگان پایتخت در دوره ششم مدیریت شهری خبر داده بود.
در سال ۱۴۰۵ نیز برنامه توسعه ناوگان ادامه یافت و مهدی علیزاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، از نوسازی ۲ هزار و ۴۶۰ دستگاه اتوبوس در دوره ششم و هدفگذاری برای نوسازی ۹ هزار دستگاه خبر داد. این رقم، آمار تجمعی دوره ششم مدیریت شهری است و نباید به عنوان تعداد اتوبوسهای اضافهشده صرفاً در سال ۱۴۰۵ محاسبه شود.
توسعه خطوط مترو؛ از خط ۶ و ۷ تا خطوط جدید
در بخش توسعه خطوط مترو نیز در سال ۱۴۰۵، ایستگاه ورزشگاه تختی در خط ۷ و توسعه جنوبی خط ۶ در برنامه بهرهبرداری قرار گرفت.
همزمان عملیات حفاری خط ۱۰ و احداث شفتهای خطوط ۸ و ۹ نیز ادامه یافت تا توسعه شبکه مترو صرفاً به افزایش واگنها محدود نماند و توسعه زیرساختهای شبکه نیز دنبال شود.
حملونقل عمومی؛ بخشی از تابآوری تهران در جنگ
در نهایت آنچه در سالهای ۱۴۰۴ و ۱۴۰۵ در حوزه حملونقل عمومی تهران دنبال شد، تنها افزایش تعداد اتوبوس یا واگن نبود. از یک سو، رایگانسازی مترو و اتوبوسهای تندرو در شرایط جنگی به عنوان یک سیاست حمایتی برای تسهیل رفتوآمد شهروندان پیگیری شد و از سوی دیگر، توسعه ناوگان، تولید قطار ملی، پیگیری ورود واگنهای چینی و توسعه خطوط مترو ادامه یافت.
به این ترتیب مدیریت شهری کوید در شرایطی که تهران با آثار مستقیم جنگ، اختلال در تردد و فشار روانی بر شهروندان مواجه بود، شبکه حملونقل عمومی را به عنوان یکی از مهمترین زیرساختهای حفظ جریان زندگی روزمره شهر فعال نگاه دارد.
اتوبوسهای برقی؛ ورود بیش از ۵۰۰ دستگاه
در کنار نوسازی ناوگان، واردات اتوبوسهای برقی نیز در سال ۱۴۰۵ دنبال شد. سیدمحمد آقامیری، رئیس کمیته عمران شورای اسلامی شهر تهران، اعلام کرد قرارداد کلی برای واردات ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی با یک شرکت چینی منعقد شده که از این تعداد بیش از ۵۰۰ دستگاه وارد کشور شده و مابقی در انتظار انجام مراحل واردات هستند.
به گفته آقامیری برای واردات دستگاههای باقیمانده باید توافقهای لازم و تخصیص ارز انجام شود که با توجه به شرایط جنگی اخیر، اقدامی در این زمینه صورت نگرفته است. وی همچنین تأکید کرد واردات اتوبوسهای جدید نیازمند تخصیص ارز، هماهنگی با طرف چینی و واریز هزینه خرید است و این فرآیند زمانبر خواهد بود.
آقامیری همچنین از پیشبینی اعتبار خرید اتوبوس در لایحه بودجه سال ۱۴۰۵ خبر داد و گفت برای واردات نیز بودجه در نظر گرفته شده و لازم است دولت در زمینه تخصیص ارز با شهرداری همکاری کند.
در کنار این برنامه، علیرضا زاکانی، شهردار تهران، پیشتر در گفتگو با خبرنگار خبررسان گفته بود برای ۷۰۰ دستگاه اتوبوس دوکابین قدیمی قرارداد بازسازی اساسی منعقد شده تا این اتوبوسها نیز به سمت برقیشدن حرکت کنند و دوباره وارد چرخه خدمترسانی شوند.
سرانجام مترو و بیارتی چه شد؟
همزمان با چهارصد و سی و یکمین جلسه شورای اسلامی شهر تهران، لایحه تمدید مهلت ارائه خدمات رایگان حملونقل عمومی در خطوط مترو و اتوبوس مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت لایحه با ۱۱ رأی موافق تصویب گردید که بر اساس آن استفاده رایگان از مترو و اتوبوس بیارتی به مدت دو ماه دیگر تمدید میشود.